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L'aviation de combat actuelle offre une place de plus en plus prépondérante aux opérations de nuit. Par exemple l'Aéronautique Navale, durant Harmattan (la campagne libyenne de 2011), a réalisé près de la moitié de ses missions de combat dans l'obscurité.

Les avions, les armements, les moyens de guidage ou de navigation parfaitement adaptés à une utilisation aussi bien diurne que nocturne, donnent aux forces aériennes modernes la possibilité de réaliser n'importe quelle mission dans l'obscurité totale. Lors des derniers conflits, ceci a offert à l'aviation de combat, l'avantage de surprendre régulièrement un ennemi qui pensait se déplacer en sécurité, protégé par l'obscurité de la nuit.

C'est ainsi qu'au sein des flottilles de combat de la BAN de Landivisiau, les pilotes qualifiés aux appontages nocturnes (les hiboux), réalisent de nuit, entre 30% à 40% de leur 200 heures de vol allouées annuellement.

Les marins n'ont pas de périodes définies pour voler quand le soleil est couché, ils le font tout au long de l'année. En effet le contrat opérationnel du Groupe Aérien Embarqué est de pouvoir appareiller avec le Charles de Gaulle dans un délai d'une semaine, aussi les pilotes des flottilles d'alerte doivent entretenir toutes leurs qualifications nécessaires aux opérations en mer.

Les JVN

Les marins du ciel ont une longue tradition du vol de nuit. Et depuis plusieurs années maintenant, ils utilisent des jumelles de vision nocturne (JVN).

Les débuts sur SEM furent un peu empiriques, avec des jumelles très lourdes (batteries sur le casque) qui ne permettaient pas de s’éjecter avec, qui avaient un champ de vision assez faible (de l’ordre de 40°), et surtout qui nécessitaient d’adapter le tableau de bord de l’avion en apposant des caches sur les plus grosses sources lumineuses. Avec les développements constants apportés au Super, celui-ci se montre maintenant parfaitement adapté à l’utilisation des jumelles, même s’il subsiste quelques lumières parasites. Il en va tout autrement du Rafale qui dès sa conception a été pensé pour être parfaitement compatibles avec l’utilisation de JVN. L’ergonomie du poste de pilotage a été pensé dans ce sens. Quant aux jumelles, elles sont maintenant plus légères (batteries de taille et masse réduites), compatibles d’une éjection (système d’accroche sur le casque), et disposent d’un champ visuel bien plus élargi, offrant une vision périphérique presque comparable à celle de l’œil humain.

Malgré tout, l’utilisation de cet équipement nécessite un entraînement spécifique, en effet les jumelles n’offrant pas l’impression de relief, il est nécessaire d’appréhender leur rendu lors des différentes phases du vol.

Les marins ont une longue tradition du vol en patrouille serrée, aussi lors de la première sortie d'un jeune sous JVN, il lui est demandé de se rapprocher de son leader. A une distance d’environ une centaine de mètres, son leader lui demande de retirer ses lunettes pour que celui-ci se rende compte avec surprise de son rapprochement effectif pour lui démontrer l'écrasement des perspectives par les JVN !

Plus qu'une aide à la vision de nuit, les jumelles sont surtout un formidable outil de réalité augmenté comme peut l'être un pod de désignation.

Il est à noter que plusieurs manœuvres de nuit ne peuvent se faire sous JVN, comme l'appontage ou le ravitaillement en vol.

Landivisiau dans le noir

Ce jour d'hiver la nuit tombe à 18h07, ce qui offre une confortable plage horaire pour voler dans le noir.

La BAN cessant toute activité aéronautique au plus tard à minuit pile, l'été cela ne laisse que peu de temps pour voler quand le soleil se couche à 23h...

Au fur et à mesure que le soleil disparaît à l'horizon, la BAN plonge complètement dans l'obscurité. L'intérieur des bâtiments des flottilles bascule lentement dans la pénombre, seulement rehaussé de faibles lumières rouges, qui donnent l'étrange sentiment de se trouver dans les entrailles d'un submersible en plongée. Sur les parkings les lumières sont tout aussi rares et faibles. De discrètes lumières bleues indiquent les taxiways, et des rampes de spots rouges trahissent l'emplacement des hangars des flottilles. Si les mécaniciens ne s'affairaient pas autour des machines avec de petites torches, il serait presque impossible de distinguer les avions sur les parkings. Toutes ses précautions sont guidées par des considérations d'ordre physiologiques. En effet on estime à une vingtaine de minutes le temps nécessaire à la dilatation complète de la pupille pour que l’œil puisse «  voir  » dans le noir. Aussi il serait fâcheux de perturber cette longue préparation par des lumières agressives parasites. Ainsi tous les personnels des flottilles ont appris à travailler dans cette quasi obscurité.

Aujourd'hui c'est ASSP de nuit (Appontages simulés sur piste : exercices d’entraînement à l’appontage, préalables incontournables avant de rejoindre le porte-avions en mer), donc pas de JVN  !

On distingue quelques mécaniciens qui s'activent autour des Rafale et des Super Étendard, la silhouette des appareils seulement dévoilée par la faible lumière d'une torche d'un technicien qui glisse subrepticement le long du fuselage de l'avion. A peine voit-on arriver le pilote qui s'installe dans le cockpit. Puis la machine s'anime, le bruit des réacteurs semble bien plus impressionnant au milieu de ce noir d'encre. De discrets feux de navigation sont allumés et réglés très faiblement, les feux de formations sont allumés brièvement dessinant la forme du chasseur. Puis on devine à peine l'avion qui quitte le parking pour rejoindre le seuil de piste. Enfin un grondement énorme déchire la nuit, les SEM s'élancent, leurs feux de navigation décrivant la trajectoire improbable d'une étoile filante. Les Rafale n'ont pas l'esthétique poétique du vénérable Super, le bruit monstrueux de leurs M88 s'illuminent de deux  énormes torches longues d'une dizaine de mètres, offrant un spectacle unique posé sur le noir du ciel.

Ce soir l'activité est intense, il faut se qualifier aux appontages de nuit, les ASSP s’enchaînent à un rythme effréné. Pour limiter les nuisances sonores et laisser la place aux SEM, les Rafale partent s’entraîner à Istres, où un miroir d'appontage et des OA sont positionnés.


Au delà de l'aspect purement technique du vol nocturne, comme le rappelle le Capitaine de Vaisseau Hamelin (commandant la BAN de Landivisiau) «  savoir bien faire tout de nuit, rend la mission de jour meilleure  ».


Merci au CV Hamelin pour sa disponibilté, merci au LV Roze pour son aide précieuse à la réalisation de ce reportage, merci aux pilotes de la 11F, et merci à tous les personnels de la BAN croisés durant cette journée.