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Du 31 mars au 12 avril 2019 s'est tenue sur la base aérienne d'Eindhoven aux Pays-Bas, la sixième édition de l'EART (European Air Refuelling Training).

En 2012 des conclusions furent tirées de l'opération Unified Protector de 2011 au dessus de la Libye, celles-ci pointaient un vrai déficit capacitaire du ravitaillement en vol au sein des forces aériennes européennes, mais aussi un criant manque de procédures techniques communes aux différents utilisateurs. Après une première édition 2014 réussie, le concept évolua rapidement avec des avancées majeures apportées durant chaque nouvelle édition. Ainsi, si 2015 fut l'édition de la consolidation, celle de 2016 entérina l'élargissement aux pays non membres de l'EATC (European Air Transport Command), en 2017 ce fut la mise en place des premières procédures certifiantes, enfin 2018 proposa une certification encore plus avancée, ainsi que la généralisation du concept de e-learning. Enfin pour cet entraînement 2019 l'accent fut mis sur la gestion des menaces aériennes, ainsi que la planification et la réalisation de missions de type «  ferry flight  ».


Des changements majeurs pour EART2019

Cette édition apporta une nouvelle fois la preuve que cet entraînement est dorénavant bien intégré et qu'il poursuit une évolution permanente.

Ainsi cette année, sur les cinq nations présentes avec des tankers (France, Pays-Bas, Allemagne, Etats-Unis, Royaume-Uni), deux n'étaient pas membres de l'EATC (European Air Transport Command) à savoir les deux pays anglo-saxons. Comme il se doit, de nombreux observateurs étrangers étaient présents, et cette année vit la présence d'australiens et d'émiratis.

Mais un des changements les plus notable pour cette édition 2019, fut la présence de tous les participants à Eindhoven. En effet, lors des années précédentes, certains avions participaient à l'EART depuis leur propre base. Outre le fait que la présence de tous ces ravitailleurs aux Pays-Bas nécessitait une certaine ingéniosité pour trouver des parkings à toutes ces grosses machines, le gain principal était l'échange. En effet les briefings se faisaient en commun et encore plus important, les débriefings aussi. Enfin la vie sociale après les vols, si importante dans l'aviation militaire, se déroulaient aussi en commun. Rien de mieux que d'échanger à bâtons rompus autour d'une bière après des missions complexes.

Enfin le fait d'avoir tous les équipages en un même endroit, offrait aussi la possibilité que des personnels navigants puissent s'inviter en tant qu'observateurs dans des avions d'autres forces aériennes. Rien de tel que d'évoluer sous le regard bienveillant mais forcément critique de ses pairs  !

A noter que  sur les cinq avions présents, trois étaient équipés en liaison L16 (Voyager, KDC10 et A310MRTT), une preuve supplémentaire de l'intégration de ces avions au sein des réseaux centrés.


Mission en Voyager KC2

La Royal Air Force, à la fin des années 2000, a mis en place un contrat innovant dans le cadre du renouvellement de sa flotte de ravitailleurs. Elle a passé un contrat avec la société AirTanker qui lui fournit un certain nombre de machines. Ce contrat initial, portant sur quatorze machines, garantit en permanence la mise à disposition de dix Airbus au profit de la RAF,  les quatre autres appareils sont loués par AirTanker à des opérateurs civils pour des vols charters. Mais en cas de nécessité impérieuse ces quatre avions pourraient être rapidement réintégrés au sein de la force aérienne anglaise. Ces gros biréacteurs réalisent trois missions principales, des évacuations médicales, du transport de passagers, et enfin du ravitaillement en vol. Environ la moitié des avions est dédiée à cette mission de ravitaillement. Cette flotte est mise en œuvre par les squadrons 10 et 101, tous deux stationnés sur la base de RAF Brize Norton non loin de la ville d'Oxford. Seul bémol, avec des C-17 et bientôt des E-7 Wedgetail ravitaillables uniquement par le biais d'une perche rigide (boom), le choix de la RAF de n'avoir une flotte de tankers uniquement équipés que du système de paniers pourrait se révéler problématique.

Ce matin, nous avons rendez-vous à Eindhoven au sein des locaux flambants neufs de l'EAT pour la présentation du déroulement de notre mission. Celle-ci consistera à ravitailler des chasseurs lors de la seconde mission quotidienne du Frisian Flag. Notre avion pour ce vol est le Voyager KC2 codé ZZ330, notre call-sign «  Raven50  ».

Deux hippodromes sont utilisés durant Frisian Flag, SHELL juste au Nord de la Frise aux Pays-Bas, et ESSO à l'Ouest du Danemark. Nous orbiterons aujourd'hui sur ESSO. Du fait de la configuration de notre machine avec seulement deux pods en bout d'aile et pas de boom central, nous ne pourrons pas ravitailler les nombreux F-16 présents durant cet exercice, nous nous concentrerons sur ceux utilisant le système probe and drogue. Après une petite demi-heure de transit depuis Eindhoven, nous commençons à orbiter sur notre hippodrome. Malheureusement la météo est très mauvaise au-dessus de la Mer du Nord, notre avion évolue pourtant au niveau FL260, mais nous restons désespérément bloqué entre deux couches solides. Cette météo peu clémente conduit à l'annulation d'une bonne partie du volet ravitaillement en vol. Aussi nous n'allons refueler que deux EF2000 allemands. Ceux-ci vont faire preuve d'une certaine dextérité pour enquiller le panier qui danse un peu dans les turbulences.

A l'issue de ces manœuvres avec les chasseurs allemands, nous devions pratiquer un «  stack  », c'est à dire une manœuvre avec empilement des ravitailleurs les uns au dessus des autres. Une procédure complexe et très précise car l'étagement entre les avions est faible. Mais comme la météo ne s'améliore pas, il est au final impossible de pratiquer cet entraînement dans des conditions de sécurité suffisante...

Une flotte en évolution

Actuellement l'EATC possède une flotte de 19 ravitailleurs assez hétéroclite avec deux A310MRTT, quatre KC-767, deux KDC-10, huit KC-130 et enfin trois Transall. Soit seulement huit machines aux capacités stratégiques. Les KC-135 français étant à la disposition prioritaire des FAS, ceux-ci ne sont pas mutualisés dans le pool de l'EATC.

Mais ceci va changer rapidement après l'acquisition par six partenaires (Benelux, Allemagne, Norvège et Espagne) de huit A330MRTT. Le premier devant arriver à Eindhoven en mai 2020 suivi d'ici 2024 par quatre autres appareils. En 2021 c'est la base allemande de Köln-Bonn qui recevra le premier de ses trois exemplaires. La France qui en a commandé quinze de son côté, devrait mettre une partie de sa flotte à disposition de l'EATC. Enfin l'A400M offrira aussi bientôt une capacité de ravitaillement. Au final l'avenir du pool ravitailleurs de l'EATC semble radieux.


Le futur de l'EART

Il semble que cet entraînement soit dorénavant bien ancré dans les mentalités, et il devrait continuer à grandir au fil des années. Cela consistera dans un premier temps à achever l'implémentation de la plateforme de e-learning, ceci permettant aux participants d'arriver à l'EART en ayant déjà des connaissances solides sur les procédures à appliquer. La complexité des missions devraient aller en augmentant. Pour 2020, l'EATC souhaiterait enfin que se déroule deux sessions d'EART, la première serait une nouvelle fois connectée au Frisian Flag aux Pays-Bas (avec la venue anticipée d'un tanker de la RAAF), la seconde devrait profiter de gros exercices en France où dans d'autres pays européens.